美國次貸危機蔓延成全球金融海嘯，讓世界各國陷入經濟蕭條的恐慌之中，是2008年的特徵。2009年，經過各個國政府採取不遺餘力的刺激經濟措施，才使得世界經濟逐漸好轉，但金融海嘯余波不斷。作為一個出口約佔GDP35%的中國，  在政府採取包括4萬億投資和諸多拉動內需在內的刺激消費的政策推動下，實現GDP“保八”的目標已經不成懸念。依靠行政力量扭轉經濟大乾坤的我國，受惠的是以國有資本為主體的大集團和企業，而相當多的以出口為導向型的私有經濟為主體的中小企業，還沒有真正從全球經濟蕭條的陰霾下走出來。儘管我國電動兩輪車以內銷為主，但在2009年的一年中步履蹣跚，表面的繁榮無法掩飾該產業競爭慘烈的悲壯和艱難。
    誕生於民間的電動兩輪車產業，到目前形成社會擁有量突破一億輛，每年向國家上繳鉅額的稅收，解決了數百萬人的就業，在沒有標準的十年間而備受爭議。儘管這次全球經濟危機沒有對電動車產業造成實質傷害，但電摩國標的實施，有可能將這個有待政策扶持、發展前景廣闊的產業，推入到一個非常尷尬的境地。因此，2009年，對電動兩輪車產業來說是一個焦慮、困惑和期待的一年。
    因全球經濟不振而使企業對全年的市場產生不確定的焦慮。行業攜裹著焦慮的情緒瀰漫著整個2009年。詮釋焦慮的釋放就是不斷升級的價格戰。
    “以危化機，抓住機遇，擴張市場”是所有上規模的電動兩輪車大企業對今年市場的研判。在解讀市場購買力不斷下降只有通過降低產品售價的過程中，整個製造商與經銷商的焦慮瀰漫著整個行業。表面上所形成的在提高市場佔有率通過銷售規模不斷做大為2010年贏得更大的盈利打好基礎的經營理念，卻在具體執行中，集中所有的資源，鑄造成一個龐大的價格體系的優勢，那就是：大型整車企業、大型零部件企業，通過整合、優化產業鏈，壓縮成本，降低產品價格來擠佔競爭對手的市場份額。這種僅僅以搶奪市場並以此為以後的生存和發展打基礎的急功近利的手段，是引發整個行業競爭不斷升級的導火索。
    進入到2009年的電動兩輪車行業，從少數控制一片地區勢力範圍的寡頭獨斷，變為了各霸一方的多頭勢力競爭。這些多頭大整車企業作為產業鏈的頂端，利用建立起來的龐大的銷售網路優勢，對零部件企業進行倒逼式的侃價，無形中形成了有利於各方利益的產業鏈優勢。由此使整車大企業一方面利用聚集起來的銷地產區位產業優勢來不斷壓低零部件價格，並要求達到一定的採購量給予不菲的返利，逼迫零部件企業不得不就範；另一方面擠兌中小整車企業的生存的空間，導致今年不少的整車中小企業被洗出局的一大原因。因此，多頭整車大企業敢於在市場上一擲千金進行豪賭，取勝的關鍵不在於產品獲取的額利潤而是在銷量、市場佔有率。只要有足夠的銷量並給零部件企業帶來可以想像的預期，整車大企業雖然沒有獲得賬面上的利潤，但可以從零部件企業那裏得到豐厚的返利。因此，2009年的電動兩輪車價格戰，受傷的不是整車大企業，而是整車中小企業、中小經銷商和中小零部件企業；這些大企業為什麼能財大氣粗敢於不斷拋出讓人瞠目結舌的低價格產品了。

    從來自市場反饋的資訊分析，預測2009年我國電動兩輪車的產量在1800萬輛左右，比2008年的2188萬輛下降約15%，輛車平均利潤下降約20～25%，電池企業在長達半年左右的價格戰中，利潤消耗很大，使得企業平均毛利率只有10%，或更低。而電機、控制器和充電器、車架和塑件企業利潤與去年相比，同樣下降幅度驚人。因此，電動兩輪車行業在打價格戰的過程中，使得整個行業的利潤在下滑，由此使得整車企業的洗牌不斷加劇。2009年，在2400多家整車企業中，約有1/5或1/6的企業已經關門或退出行業。而不少零部件企業，諸如電池、電機、控制器的小企業被擠到了邊緣化狀態。因此，有理由說，2009年的價格戰呈現三大趨勢：
    一是大整車企業熱衷於挾零部件企業令市場“器鬥”，這其中固然有大整車企業作為一個產業鏈的高端所具有的優勢所致，更有整車企業規模增大與實力增強，以及零部件大企業給予支援所致，使得整個行業走向了通過規模競爭實現市場壟斷的結果，用價格戰換來的是行業步入了“微利”時代。實際上，整車企業要想從自身製造到銷售環節贏得可觀利潤的時代已經成為過去。
    二是經銷商的銷售高利潤漸行漸遠，銷售成本的上升與銷售利潤的削減，以及市場需求逐步萎縮，形成了經銷商的洗牌和市場需求下降的現象，相當多的三四線市場的經銷商從過富裕的日子進入到艱難狀態中，焦慮、困惑使得他們不得不面臨實在撐不下去被迫放棄的局面，大約有30%以上的經銷商關門或經營起自行車或其他的產品來維持度日。
    三是一批中型企業處於大型企業之間競爭的夾縫中艱難前行，通過以暫時利潤的犧牲博取明年的發展。因為他們懂得不進則退，退者死路一條。因此，他們與大型企業絞在一起打價格戰，儘管他們有的很受傷，但他們期待以後能獲得生存與發展的空間。由此使今年的價格戰顯得十分的慘烈與悲壯。據悉，40%的中型整車企業和中型電池企業的企業日子不好過（中型企業不像小企業可以隨開隨關），利潤比去年減少了50%以上，或更多。
    電動摩托車標準的不確定性使得電動兩輪車行業整體性出現焦慮和困惑。不同的企業用不同的方式來表達對電動摩托車標準的訴求，從中折射出電動兩輪車生存環境的不樂觀。而電動摩托車標準揭曉前後的境遇，反映出不同的企業存在不同的博弈心態。
    2009年一個最大的看點是，在電動兩輪車發展了十年才姍姍來遲的電動摩托車國家標準終於靴子落地，標準內容大大地出乎電動兩輪車行業的預料，也令社會一片茫然，由此引發社會輿論一片譴責。在標準沒有出臺前整個行業對標準的憧憬，使得不少整車大企業積極備戰，為獲取進入電動摩托車行業的通行證而不遺餘力。當電動摩托車標準真正出籠並定於從明年一月一日開始實施之時，了解到標準無論是對大企業還是對中小企業都不利之後，整個電動兩輪車行業所顯示的憤怒是無以復加的。但是，電動兩輪車行業真正形成討伐的聲音並不那麼的一致和具有震撼力。而來自行業以外的媒體儘管有足夠的影響，但並不能拿出足夠的說服力來影響到標準的緩行或改變標準的內容。而來自行業內的聲音，卻由於其並沒有參與制定標準成為了局外人被處於弱化的狀態，從而顯得力不從心。相反作為制定電動摩托車標準的摩托車行業自然成為了相對強勢的一方，以勝利者姿態來招安電摩行業。儘管這部標準的實施充滿著市場掠奪的血腥味，具有屠宰電動兩輪車產業之虞，但作為弱勢的電動兩輪車行業對標準所做的抗爭在國家和政府講究和諧的政策下讓人充滿著期待。
    但是，從這部標準所導致的結果來看，將電動摩托車行業致以死地不是初衷，將眾多的電動摩托車企業趕上絕路才是目的。因此，具有競爭優勢的電動摩托車大企業還是能得以生存與發展。實際上，這些大企業在標準還沒有頒布之間就已經對標準有所了解。為什麼這些大企業沒有在標準出臺之前就採取各種有力的舉措來影響或改變標準內容？抑或這些大企業沒有達到這樣的能力；抑或借標準出臺之手來圍剿中小企業的競爭對手；抑或……但是標準還沒有出臺之前，不少具有實力的大整車企業（包括零部件企業）在以硬體與軟體的投入來應對電動摩托車國標的實施。可以看出，2009年在應對電動摩托車國標上，大型企業與中小型企業就形成了分化。中小企業與其說對標準存在僥倖的心態，還不如說無力應對，有任其宰割的被動。聯想到整個2009年價格戰為為什麼會打得那麼的兇猛，除了有所謂的全球經濟危機導致消費者購買力下降的因素外，還有一個解釋是，多頭實力的大企業趁電動摩托車國標即將實施之間，大開殺戮，圍剿中小企業來實現快速瓜分市場，為進入到有標準的電動摩托車領域掃清障礙。
    實際上，大企業對標準的解讀並做出反映是各不相同的，但殊途同歸的是，在2009年的一年裏，幾乎所有的大企業也都採用了價格戰來爭奪市場這種權益之計，並沒有在開發更好的產品或是走差異化產品路線中有獨特之處。因此2009年電動兩輪車產業的競爭還是處於一種粗放式的狀態。面對進入到電動摩托車標準的時代，大企業將在摩托車行業面前轉化成弱勢狀態，即使有優勢，也是短暫的。
    應該看到，今年電動自行車的慘烈競爭，體現在兩大方面：一是市場需求的增加，電動摩托車的相對減少，從2008年電動自行車與電動摩托車的總數比例為五比五，上升到2009年的六比四或七比三。也就是說在約1800萬輛的總量中，電動自行車的數量上升到1000～1200萬輛左右。因此，電動摩托車標準的實施使得電動自行車必須走輕量化道路才有發展的空間，這也為鋰電的使用、電動自行車的技術進步提出了更高的要求。因此，2009年是鋰電快速增長之年，鋰電企業已經達到30～40家，鋰電自行車的產銷量比2008年增長了將近一倍以上，達到30萬輛（包括出口）。二是更多原重點製造電摩的企業進入到重點製造電動自行車領域。尤其是一些大型整車企業在應對標準後時代，採取不失電動摩托車也不失電動自行車的策略，以掌握市場的話語權。

（資訊來源：中研網）

2010-01-20