自《陸澳自貿協定》生效起，陸澳雙方各有占出口貿易額85.4%的產品將立即實現零關稅。減稅過渡期後，澳大利亞最終實現零關稅的稅目占比和貿易額占比將達到100%；大陸實現零關稅的稅目占比和貿易額占比將分別達到96.8%和97%。
意即在減稅過渡期以後，大陸的汽車產品將有望以零關稅的身份進入澳大利亞市場，這對於大陸汽車在當地市場的競爭力提升有著明顯的作用。隨著《陸澳自貿協定》的簽訂，大陸汽車工業將從整車以及零組件兩個領域產生影響。
首先，澳大利亞境內的汽車產業發展現狀。2014年2月，豐田發布聲明稱，受困於澳大利亞生產成本居高不下、澳元走強，豐田將在2017年年底之前停止在澳大利亞生產汽車。在此之前，澳大利亞傳統的四大汽車生產企業中的三菱、通用和福特，已經相繼宣布停止在澳大利亞投產汽車，而豐田的退出也就意味著到2017年在澳大利亞境內將不再有整車製造企業。整個澳大利亞的汽車工業體系也將被摧毀殆盡，同時也帶來沉重的就業壓力。顯然，澳大利亞過渡依賴跨國公司來發展本國汽車製造業的做法是一個失敗案例。
隨著澳國汽車製造業的崩塌，境內的汽車市場也將徹底變成進口車的天堂。事實上，進口車的低價格也是衝擊澳大利亞汽車製造業的一大誘因，早在2014年，澳大利亞境內銷售的國產車型已經不足10%。所以，一旦陸澳間對於汽車產品關稅的取消，大陸汽車在澳大利亞的價格將會繼續下探，進一步提升市場的競爭力。
據澳大利亞新聞集團的資料顯示，2014年澳大利亞全國汽車銷量為110萬輛，相比於2013年減少15%。即便是這樣，2014年也已經是澳大利亞有史以來銷量第二大的年份。澳大利亞市場的整車銷量甚至都不及大陸市場一家汽車企業一年的產量。而在澳大利亞的前十大暢銷品牌中，豐田以20.35萬輛的成績位列第一，較2013年降低5.2%。排名第十的本田全年僅銷售整車3.3萬輛。而除少數的幾個品牌之外，幾乎所有的汽車企業在澳大利亞市場都遭遇著銷售下滑的情況。
可見，地廣人稀的澳大利亞對於新車的需求是遠遠不及大陸市場的。那麼在這樣一個幾近於飽和的汽車市場裡，大陸汽車品牌還能夠擁有多少的發展空間呢？事實上，早年間奇瑞就已經把奇瑞A1賣到澳大利亞，甚至在澳版的Top Gear還專門有一期對奇瑞A1進行的測試，長城也同樣在澳大利亞市場有一定的份額。不過市場空間就在那裡擺著，大陸品牌的汽車再努力也不見得會有太大的起色。所以，《陸澳自貿協定》的簽訂應不會對整車出口產生太大的影響。
雖然澳大利亞市場的整車份額難以見起色，但是澳大利亞本身是一個已開發國家，汽車文化在澳大利亞也是高度發達的。據統計顯示，澳大利亞在2013年境內的汽車保有量為1,250萬輛，與此同時澳大利亞2013年境內人口為2,300萬人，即在澳大利亞平均不到兩人就擁有一輛汽車。如果再除去兒童、老人等缺乏駕駛能力的人群，澳大利亞適齡駕駛者的汽車保有量將超過人均一輛。所以，零組件售後市場在澳大利亞大有可為。隨著關稅的降低，整車的售後零部件將成為主流。而這其中又包括兩部分，整車企業的售後零組件以及後市場的品牌零組件。
大陸的汽車產業中除大量的汽車生產企業之外，還雲集大量的汽車零組件企業，密集的零組件企業形成一條完整的零部件產業鏈。這其中包括二級、三級甚至更加細化的零組件供應商。當澳大利亞市場的零關稅放開，大陸製造的汽車企業品牌售後零組件顯然會有更大的成本優勢，可以預見的是，未來將會有更多的汽車企業品牌零組件從大陸流向澳大利亞。
另外一個方面則是獨立的後市場零組件，這其中更大的份額將集中在汽車改裝零件上。澳大利亞高密度的汽車保有量也催生澳大利亞汽車改裝市場的繁榮。在越野車的改裝領域裡，有一個非常獨特的改裝類別叫澳式改裝，澳式改裝的整體性和均衡性非常適合長途穿越使用。在皮卡的後市場裡，澳式貨箱也因為靈活耐用而深得第三世界國家市場的喜愛，為此，福特、豐田等汽車企業甚至還專門推出不帶貨箱的簡配版皮卡供後市場改裝。在高性能車的改裝方面，澳洲式的改裝風格也很好的融合美式改裝的大馬力特性以及日系改裝的操控特性自成一脈。也正是因為這一市場的繁榮，澳大利亞境內也擁有大量的世界一流改裝品牌如ARB等。一方面澳大利亞有著巨大的售後改裝市場和改裝文化，另一方面澳大利亞的境內人工成本又居高不下。對於大陸的零組件供應鏈條而言，低成本的改裝零件就是優勢所在。隨著陸澳間關稅的降低，大陸的零組件行業恐怕會先以代工的形式投產澳大利亞品牌的改裝零件，隨後再以獨立的品牌推向澳大利亞市場。所以該領域對於大陸的售後零組件產業而言，絕對是一片新市場。